Sådan lyder slagplanen, som Region Hovedstadens formand, Vibeke Storm Rasmussen, har lagt for udbygningen af den kollektive trafik med letbaner og hurtigbusser i hele hovedstadsområdet. Ligesom vælgerne tog metroen til sig i sin tid, vil folk også komme til at elske letbanen med dens komfort og sikkerhed for at køre til tiden. Og derfor vil de forlange mere af den, lyder Vibeke Storm Rasmussens forklaring. I sidste uge fortalte hovedstadsregionen om letbaneplanen langs Ring 3, som nu ser ud til at blive til virkelighed. Og i dag fortæller Vibeke Storm Rasmussen i regeringens trængselskommission om den langt større plan om letbaner og busser, som regionen har fået DTUs trafikforsker og medlem af Trængselskommissionen, professor Otto Anker Nielsen, til at skrive.
»Vi vil kunne anlægge et helt net af letbaner til samme pris som en metrolinje – og med flere passagerer. Derfor mener vi, at det er vejen frem,« skriver Vibeke Storm Rasmussen og Otto Anker Nielsen i en fælles kommentar til analysen af letbane- og hurtigbussernes fremtidige rolle i hovedstadsområdet.
Hovedstadsregionen kommer med to hovedforslag. Det ene forslag kombinerer letbaner med såkaldt »højklasset busbetjening«, der er moderne busser som kører i eget spor. Med dette forslag undlader man at føre letbaner helt ind til Københavns centrum, hvor der ikke er meget plads på gaderne i forvejen. Dette forslag indeholder fire af de hurtige buslinjer og tre letbanelinjer, der tilsammen koster 12 milliarder kroner.
Flere forslag til letbaner
Det andet hovedforslag indeholder flere letbaner, som blandt andet går gennem centrum, og som derfor kommer til at skubbe bilisterne til side. Forslaget rummer i alt fem letbanelinjer med forgreninger og vil i alt koste omkring 17 milliarder kroner.
Rapporten påpeger, at milliarderne til nye bus- og/eller letbaner faktisk er mindre end prisen for en metrolinje, men alligevel vil give store dele af hovedstadsområdet, som i dag ikke har adgang til S-tog eller metro, en »højklasset« offentlig transport, blandt andet fordi kundeunderlaget er for lille til at kunne bære investering i metro eller S-tog.
Det gode spørgsmål er naturligvis, om det er realistisk at finde et tocifret milliardbeløb til nye trafikinvesteringer i hovedstaden. Vibeke Storm Rasmussen er overbevist om, at det er muligt. Hun fremhæver, at de berørte kommuner langs den kommende letbane ad Ring 3 var villige til at investere et beløb svarende til værdistigningen på den jord, som bliver resultatet, når letbanen først er bygget. Kommunerne får flere penge ind i skat på den måde. Samme metode anvendte staten og Københavns kommune, da man skulle finansiere bygningen af metrolinjerne til henholdsvis Ørestaden og Nordhavnen. Værdistigningen på jorden dækker anlægsomkostningen. Men der er andre finansieringskilder, fortsætter Vibeke Storm Rasmussen.
»Hvorfor skal staten have en andel, når bilisterne i byerne betaler parkeringsafgift? De penge kunne man lægge i en trafikfond, som kan betale for investering i kollektiv trafik i de områder, hvor parkeringsafgifterne bliver opkrævet,« siger hun. Alene Københavns Kommune skal ifølge et svar til Borgerrepræsentationen betale 55-60 millioner kroner i år som statens andel af parkeringsafgifterne i hovedstaden. Over eksempelvis 30 år bliver statens andel af kommunernes parkeringsafgifter til et stort beløb.
Frederikssundsvej er den oplagte løsning
Ifølge analysen fra DTU-professoren vil en letbane ad Frederikssundsvej og videre ad Nørrebrogade, hvor bilisterne i forvejen er »trafiksaneret«, være den mest oplagte investering af alle de undersøgte muligheder. Strækningen er 9,6 kilometer lang, investeringen er på to milliarder kroner, og kilometerprisen altså 203 millioner kroner.Men den interne forretning, som består af samfundsøkonomiske analyser, er helt oppe på syv til ni procent. Blandt andre projekter med god forrentning nævner rapporten en letbane mellem Rådhuspladsen og Kløvermarken på Amager, der giver en intern rente på 3,5 til 6 procent og som for 8,4 kilometer vil koste 1,9 milliarder kroner. Vibeke Storm Rasmussen, der selv bor i Albertslund, er selv stærkt optaget af en letbane ind til byen ad Roskildevej. I alt syv kilometer til en investering på 1,5 milliarder kroner, hvilket giver en intern rente på 3,5 til 7 procent og udløser betegnelsen »stort potentiale«.
I Københavns Kommune er SFs teknik- og miljøborgmester, Ayfer Baykal, helt med på Vibeke Storm Rasmussens forslag om, at statens andel af parkeringspengene ikke skal sendes til finansministeren, men bruges i kommunerne.
»Jeg er også enig i, at pengene skal isoleres, så de bruges til investering i kollektiv trafik og ikke alt muligt andet,« siger hun. På spørgsmålet, om de bilister, der betaler afgifterne, også bør tilgodeses med deres egne penge, er svaret imidlertid et klart nej. »Mange bilister kører jo også med bus, og hvis vi får flere bilister over i den kollektive trafik, bliver der bedre plads til de bilister, som er tilbage,« forklarer hun.
Ayfer Baykal mener, der er behov for både metro og letbaner i København.
»Det vigtige er fremkommeligheden. Inde i centrum kan fremkommelighed være en udfordring for letbaner, som kører oven på jorden, men jeg kan sagtens se strækninger, hvor letbaner giver rigtig god mening,« siger hun.
Gennemførelse af projekterne
Men penge og behov er ikke i sig selv tilstrækkeligt til at sikre, at letbaner og hurtigbusser bliver til virkelighed. Dertil kræves også et politisk system, som er i stand til at træffe og gennemføre trafikale projekter på tværs af kommunerne.
»Staten foretager sig ikke noget, så derfor mener jeg, man må have et andet, folkevalgt organ til opgaven,« siger Vibeke Storm Rasmussen og nævner regionsrådene som dem, der bør have ansvaret.
Lige på det punkt er Ayfer Baykal ikke enig med sin socialdemokratiske politikerkollega.
»På stående fod vil jeg ikke tage stilling til det spørgsmål. Men det er et tema, der skal løftes, så vi er sikre på, vi får den rigtige struktur til at træffe beslutningerne,« siger hun.
Også det spørgsmål indgår i Trængselskommissionens overvejelser.
